發(fā)動(dòng)機(jī)部分

1．氣缸直徑   氣缸直徑簡(jiǎn)稱缸徑，是氣缸的內(nèi)徑，單位用mm表示。
2．活塞行程   活塞運(yùn)行在上下止點(diǎn)間的距離，單位用mm表示。
3．上止點(diǎn)   活塞離曲軸中心線距離最大時(shí)的位置。
4．下止點(diǎn)   活塞離曲軸中心線距離最小時(shí)的位置。
5．氣缸工作容積   氣缸工作容積通常稱為“排量”，是活塞在上、下止點(diǎn)之間所掃過(guò)的容積，單位用ml或cm3表示。
6．壓縮比   氣缸最大容積與最小容積（均包括燃燒室容積）的比值，也稱幾何壓縮比。
7．有效壓縮比   發(fā)動(dòng)機(jī)掃（進(jìn)）氣口和排氣口開始全部關(guān)閉那一瞬間的氣缸容積與氣缸最小容積（均包括燃燒室容積）的比值。顯然，進(jìn)入氣缸的可燃混合氣正式從這一瞬間開始被壓縮。
8．曲軸箱壓縮比   曲軸箱最大容積與最小容積（均包括掃氣道容積）的比值。
9．工作循環(huán)   由掃（進(jìn)）氣、壓縮、燃燒膨脹、排氣等過(guò)程組成的循環(huán)。每一個(gè)工作循環(huán)完成一次燃油熱能向機(jī)械能的轉(zhuǎn)化工作。同時(shí)將活塞的往復(fù)直線運(yùn)動(dòng)通過(guò)曲軸連桿機(jī)構(gòu)變?yōu)榍�軸的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，輸出扭矩。
10．往復(fù)活塞式汽油發(fā)動(dòng)機(jī)   以汽油為燃油，經(jīng)過(guò)氣化，變?yōu)槠�油與空氣混合均勻的可燃混合氣進(jìn)入氣缸，再經(jīng)過(guò)壓縮、點(diǎn)火燃燒釋放熱能而推動(dòng)活塞作直線運(yùn)動(dòng)，當(dāng)活塞到達(dá)下止點(diǎn)后，又借助慣性向上止點(diǎn)運(yùn)動(dòng)并開始進(jìn)（掃）氣和壓縮，與此同時(shí)，將熱能轉(zhuǎn)化機(jī)械能。這種內(nèi)燃機(jī)即為往復(fù)活塞式汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，簡(jiǎn)稱汽油機(jī)。目前的摩托車絕大多數(shù)用汽油機(jī)作動(dòng)力，平時(shí)所稱的摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)，即為摩托車用汽油機(jī)。
11．二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)   由活塞經(jīng)過(guò)兩個(gè)行程完成一個(gè)工作循環(huán)的汽油機(jī)。
12．四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)   由活塞經(jīng)過(guò)四個(gè)行程完成一個(gè)工作循環(huán)的汽油機(jī)。
13．掃氣過(guò)程   借助于掃氣口和排氣口之間的壓力差，用新鮮的可燃混合氣驅(qū)趕廢氣排出氣缸的過(guò)程，簡(jiǎn)稱掃氣。
14．掃氣效率   在一個(gè)工作循環(huán)中，留在氣缸內(nèi)的新鮮可燃混合氣與氣缸內(nèi)含有一部分廢氣的總氣體量之比。
15．氣缸壓縮壓力   在不燃燒的情況下，僅由活塞壓縮產(chǎn)生的氣缸內(nèi)最大壓力。通常將氣缸壓力表安裝在火花塞孔上，用電機(jī)拖動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)到指定轉(zhuǎn)速而測(cè)得。
16．點(diǎn)火提前角   壓縮過(guò)程中火花塞跳火的瞬間到活塞行至上止點(diǎn)時(shí)的曲軸轉(zhuǎn)角。
17．配氣相位   以活塞在上下止點(diǎn)為基準(zhǔn)的掃（進(jìn)）氣、排氣機(jī)構(gòu)的開閉時(shí)間，以曲軸轉(zhuǎn)角計(jì)算。
18．殘余廢氣   在剛完成一個(gè)工作循環(huán)后，殘留在氣缸內(nèi)的廢氣。
19．積炭   由于各種原因造成的不完全燃燒的一部分炭粒和雜質(zhì)沉積在燃燒室表面、活塞頂部、活塞環(huán)槽及排氣口等零件部位的現(xiàn)象。
20．爆震   爆震又稱爆燃，是一種故障現(xiàn)象。汽油機(jī)在運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中，由于局部可燃混合氣完成焰前反應(yīng)而引起自燃，并以極高的速度傳播火焰，產(chǎn)生帶爆炸性質(zhì)的沖擊波，發(fā)出尖銳的金屬敲擊聲。
21．氣阻   發(fā)動(dòng)機(jī)供油系統(tǒng)及其管道中的汽油，由于高溫的影響產(chǎn)生氣化而出現(xiàn)供油中斷的現(xiàn)象。
22．標(biāo)定功率   由發(fā)動(dòng)機(jī)制造廠自己標(biāo)定的功率，是發(fā)動(dòng)機(jī)用戶及質(zhì)量檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)判定其產(chǎn)品功率指標(biāo)合格與否的依據(jù)。
23．標(biāo)定轉(zhuǎn)速   發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出標(biāo)定功率時(shí)的轉(zhuǎn)速。
24．最大功率   節(jié)氣門全開時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)允許在短時(shí)間內(nèi)運(yùn)轉(zhuǎn)發(fā)出的最大凈功率。這里所講的“短時(shí)間”是指發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)，自動(dòng)油耗測(cè)量?jī)x測(cè)完油耗所需要的時(shí)間。
25．最大功率轉(zhuǎn)速   發(fā)出最大功率時(shí)的轉(zhuǎn)速。
26．凈功率   發(fā)動(dòng)機(jī)裝有實(shí)際使用條件下的全部附件，在發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)驗(yàn)臺(tái)上按制造廠規(guī)定的轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)。所測(cè)得的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力輸出軸輸出的有效功率。
27．有效功率   通常是曲軸直接輸出的功率減去機(jī)械損失的功率所剩下的功率。機(jī)械損失功率實(shí)在不燃燒的條件下，用測(cè)功機(jī)拖動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到標(biāo)定轉(zhuǎn)速時(shí)，在動(dòng)力輸出軸上（如變速器輸出的鏈輪軸）測(cè)得的功率。
28．機(jī)械效率   有效功率與曲軸輸出功率之比值。曲軸輸出功率又稱為指示功率。
29．儲(chǔ)備功率   發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率與標(biāo)定功率的差值。有時(shí)也可以理解為最大功率與實(shí)際使用中多數(shù)情況下需要的功率之差值。
30．最大扭矩   節(jié)氣門全開時(shí)速度特性曲線（即外特性曲線）上的最大扭矩值。
31．最大扭矩轉(zhuǎn)速   對(duì)應(yīng)最大扭矩值下的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。
32．速度特性   試驗(yàn)時(shí)，將節(jié)氣門固定在一定的開度，用改變負(fù)荷的方法測(cè)出數(shù)個(gè)間隔大體相等的轉(zhuǎn)速下的功率、扭矩和燃油消耗率。然后，分別將不同轉(zhuǎn)速時(shí)的功率點(diǎn)連接起來(lái)（扭矩和燃油消耗率曲線也如此）畫成曲線，這個(gè)曲線即速度特性曲線，這種試驗(yàn)方法稱作速度特性試驗(yàn)。
33．外特性曲線   在不同的節(jié)氣門開度下進(jìn)行速度特性試驗(yàn)，可以畫出各個(gè)節(jié)氣門開度的速度特性曲線，這些曲線大致走向平行。在縱向，節(jié)氣門開度越大，曲線越靠上，而節(jié)氣門全開時(shí)的速度特性曲線處于最高位置，基本上把小于節(jié)氣門全開的其他節(jié)氣門開度的速度特性曲線覆蓋起來(lái)。由于該曲線位于最外側(cè)，故稱為外特性曲線。
34．最低空載穩(wěn)定轉(zhuǎn)速   在不帶負(fù)載的工況下，發(fā)動(dòng)機(jī)以最低轉(zhuǎn)速穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)測(cè)得的轉(zhuǎn)速，通常稱作“怠速”。按標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，怠速必須是發(fā)動(dòng)機(jī)在空載狀態(tài)下，連續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)15min，轉(zhuǎn)速波動(dòng)率為±10%，每3min測(cè)一次。顯然，怠速越低，發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速性能越好。
35．最地燃油消耗率   在外特性試驗(yàn)中畫出的油耗曲線上，曲線最低點(diǎn)標(biāo)示出的燃油消耗率。摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)油耗曲線越平緩，表示出在不同速度下的油耗都接近最低燃油消耗率，摩托車的經(jīng)濟(jì)油耗最佳。
36．敲缸   發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速狀況下，活塞在往復(fù)運(yùn)動(dòng)中裙部敲打缸體，發(fā)出“當(dāng)、當(dāng)、當(dāng)……”的聲響，這一故障現(xiàn)象稱為敲缸。輕微的敲缸能在發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入熱平衡狀態(tài)后自然消失。
37．抱缸   由于活塞與缸體配合間隙小、活塞熱膨脹系數(shù)大以及發(fā)動(dòng)機(jī)過(guò)熱等原因，發(fā)動(dòng)機(jī)在運(yùn)行過(guò)程中，活塞與氣缸粘在一起而停止運(yùn)轉(zhuǎn)，所以又稱為“粘缸”。
38．拉缸   活塞在運(yùn)行中，其裙部與氣缸壁發(fā)生拉傷現(xiàn)象，輕則拉毛，重則拉出溝槽，造成“兩敗俱傷”。
39．混合潤(rùn)滑   混合潤(rùn)滑是二沖程汽油機(jī)的一種潤(rùn)滑方式。它將汽油與潤(rùn)滑油按一定的容積混合比均勻混合起來(lái)注入油箱，通過(guò)供油系統(tǒng)，在化油器中霧化后與空氣一起進(jìn)入氣缸，油霧中的一部分潤(rùn)滑油靠其粘性附著在活塞和氣缸壁及連桿大、小頭軸承上，起到潤(rùn)滑作用；另一部分則參與燃燒。這種潤(rùn)滑方式的優(yōu)點(diǎn)是不用另設(shè)潤(rùn)滑機(jī)構(gòu)，從而簡(jiǎn)化了發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)；缺點(diǎn)是不論發(fā)動(dòng)機(jī)工況怎麼變化，潤(rùn)滑油量不能改變，潤(rùn)滑不盡合理，因此，這種潤(rùn)滑方式正被淘汰。
40．分離潤(rùn)滑   分離潤(rùn)滑是二沖程汽油機(jī)的有一種潤(rùn)滑方式。發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行中，機(jī)油從機(jī)油箱流入機(jī)油泵（俗稱點(diǎn)滴泵，柱塞式結(jié)構(gòu)），機(jī)油泵通過(guò)油管將機(jī)油泵入化油器主通道，經(jīng)高速氣流將其霧化后與霧化的汽油和空氣一起進(jìn)入氣缸。分離潤(rùn)滑原理與混合潤(rùn)滑方式相同，所不同的是，由于機(jī)油泵與發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸聯(lián)動(dòng)，曲軸轉(zhuǎn)速越高，泵入的機(jī)油量也越大，故而比混合潤(rùn)滑合理。這種分離潤(rùn)滑方式已被廣泛應(yīng)用于二沖程摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)上。

 
整車部分

1．空車質(zhì)量   在不載入（包括駕駛員和乘員）或不載貨的情況下，摩托車加滿汽油和機(jī)油時(shí)的質(zhì)量。
2．廠定最大總質(zhì)量   制造長(zhǎng)考慮到特定運(yùn)行情況，材料強(qiáng)度，輪胎承載能力等因素所確定的空車質(zhì)量與裝載質(zhì)量之和。
3．廠定最大裝載質(zhì)量   生產(chǎn)廠允許的最大裝載質(zhì)量，實(shí)際上是廠定最大總質(zhì)量減去空車質(zhì)量。
4．廠定最大軸載質(zhì)量   制造廠考慮到特定運(yùn)行條件，材料強(qiáng)度，輪胎承載能力等因素所確定的分配到軸上的質(zhì)量。軸載質(zhì)量的多少?zèng)Q定了裝載質(zhì)量的分布情況。