由于高速高功率的四沖程發(fā)動機（指多缸機）其固有的特性，在中低速，特別是怠速工況時轉(zhuǎn)速顯得不太穩(wěn)定，一時成為許多摩托車駕駛員和維修人員共同關(guān)注的熱門話題。為解決這個棘手的難題，我們不妨先將四沖程發(fā)動機的固有特性作以剖析。
一般高速高功率的發(fā)動機都存在這樣一種設(shè)計狀態(tài)：當排氣門尚未完全關(guān)閉時，進氣門就已經(jīng)打開，此時進、排氣門同時處于敞開狀態(tài)，叫作“氣門重疊”，所持續(xù)的曲軸轉(zhuǎn)角稱為“氣門重疊角”。從實現(xiàn)最大功率方面來說，氣門重疊角應(yīng)盡可能大一些。在理想狀態(tài)下，當發(fā)動機某缸排氣時，要求其排氣門處壓力波為負，以利于汽缸排出廢氣，同時利于該排氣氣流慣性引入新鮮混合氣，使換氣效果達到最佳狀態(tài)，它可以改善燃燒，提高功率。但由于排氣管的長度是根據(jù)發(fā)動機最大功率時，使第一次（即初次）負壓力波在氣門重疊角發(fā)射回到排氣門處的距離而定的，是固定不變的。因此，在發(fā)動機的其它轉(zhuǎn)速，如中、低速及怠速工況下，由于其工作頻率的不同，且各缸排氣脈沖相互干擾，而使排氣門處于重疊期間受到初次或二次正壓力波。
這正壓力波，一方面使進氣阻力增大，減少了新鮮混合氣的充氣量，使汽缸內(nèi)的殘余廢氣量增加，引起燃燒惡化；同時還造成瞬時新鮮混合氣的倒流（即反噴）。也就是說，排氣中的正壓力波將排出的部分廢氣重新推回汽缸，并一直推向進氣門，流經(jīng)化油器，并從化油器中吸出燃油，形成一定濃度的“廢氣 — 燃油”混合氣。而當發(fā)動機正式進入吸氣沖程的時候，這種“變態(tài)混合氣”又會再流經(jīng)化油器，并再次將化油器中的燃油吸出，于是便形成了雙倍燃油濃度的混合氣。最終使進氣過程中吸入的混合氣含油濃度過大，導(dǎo)致汽缸內(nèi)失火，燃燒遲緩（即燃燒速率下降），功率銳減，油耗增加，形成大量未燃的 HC 污染環(huán)境。從而相應(yīng)導(dǎo)致了發(fā)動機中、低速時扭矩谷的出現(xiàn)和怠速的不穩(wěn)定，嚴重時甚至?xí)ɑ�，這便是著名的“富油平谷”。
四沖程發(fā)動機（指化油器式）雖然存在這種先天性缺陷，但化油器怠速油系在設(shè)計時考慮到怠速工況時，其節(jié)氣門幾乎處于完全關(guān)閉狀態(tài)，流經(jīng)喉管處的空氣流速很慢，形成的壓力差很低，只有極少量的燃油進入汽缸，因此特別供給稍濃的混合氣以維持發(fā)動機最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速，而不至于熄火。所以發(fā)動機在怠速狀態(tài)時，應(yīng)滿足其進氣充分，排氣順暢，機械阻力小，點火功能強等條件。四沖程發(fā)動機的怠速一般在新車時較為穩(wěn)定，使用一段時間后（一般約在 800 ～ 2000km 以后）冷車還可穩(wěn)定幾分鐘，而熱車后，怠速轉(zhuǎn)速波動較大，甚至無怠速。這是為什么呢，原來發(fā)動機在初期磨合階段，活塞環(huán)與汽缸，氣門與門座配合不十分貼合，難免存在少量漏氣的現(xiàn)象，其真空度僅有 100 ～ 120mmHg 左右。經(jīng)過約一千公里磨合后，汽缸內(nèi)真空度逐步升至 180 ～ 240mmHg （指熱車時的狀態(tài)），但剛啟動時冷車狀態(tài)真空度卻僅有 160mmHg 左右。而化油器的怠速油系混合氣量是根據(jù)新車工況設(shè)定的，在冷車時由于其真空度還未上升到最高值，其混合氣濃度基本適中，一旦發(fā)動機溫度上升，汽缸內(nèi)真空度急升至約 200mmHg 時，由于吸入的混合氣相對冷車時多了許多，致使混合氣過濃而造成可燃混合氣燃燒不完全，具體表現(xiàn)為怠速不穩(wěn)。對此，應(yīng)對化油器的混合氣量進行適當調(diào)節(jié)�，F(xiàn)在我們以春蘭虎豹系列摩托車為例，將其調(diào)整方法介紹如下：
持一字改錐將混合氣螺釘順時針方向往里旋 1/4 ～ 1/2 圈，然后卸下火花塞，將電極部分拭凈，裝到汽缸上啟動發(fā)動機。將怠速調(diào)整至 1400±100r/min 范圍內(nèi)，維持此轉(zhuǎn)速 10 ～ 15min ，停車，再卸下火花塞。觀察其電極顏色，如是棕紅色，如發(fā)黑，則混合氣仍為過濃，應(yīng)再向里旋 1/4 ～ 1/2 圈，直至電極顏色正常為止；若電極呈白色，則為過稀，應(yīng)找出進氣管、汽缸蓋、化油器之間有無漏氣現(xiàn)象，如正常，則應(yīng)將混合氣螺釘向外旋 1/8 ～ 1/4 圈，www.jylzbg.com直至電極顏色正常為止。另一種情況是，摩托車在中、高速行駛過程中，松開油門把手，握緊離合器，使之處于滑行工況，此時發(fā)動機極易熄火，令許多駕駛員感到頭痛。正常情況下，摩托車在高速行駛時，進氣溫度約在 80℃ ～ 90℃ ，化油器溫度也達到 80℃ 左右，但由于其風(fēng)量相對增加，發(fā)動機散發(fā)出的熱量被風(fēng)及時吹走，達到熱平衡。但此時若松開油門把手，節(jié)氣門會很快回到怠速位置（即關(guān)閉狀態(tài)），發(fā)動機瞬間轉(zhuǎn)速降至約 2000 ～ 4000r/min ，汽缸內(nèi)的真空度突然升高，同時摩托車車速急劇下降，相對來說冷卻風(fēng)量也相應(yīng)減少，此時熱的平衡被打破，發(fā)動機的溫度一下上升許多。這會使沿進氣管內(nèi)壁流動的油膜迅速蒸發(fā)，混合氣變得極濃。
由于進氣管溫度很高，部分廢氣在氣門重疊期間便會倒流入進氣管，使混合氣成雙倍或雙倍以上升高，導(dǎo)致了混合氣燃燒速率急劇下降，最終造成燃燒惡化直至熄火。解決方法是在急回油門的瞬間再稍加一點油門，讓部分新鮮空氣通過節(jié)氣門來沖淡過濃的混合氣，以免熄火的現(xiàn)象發(fā)生。若摩托車在低擋連續(xù)爬坡，發(fā)動機轉(zhuǎn)速較高，而此時摩托車車速相對較低，所需的冷卻風(fēng)量也較少，不能及時散走發(fā)動機的熱量，待摩托車勉強爬上頂坡時，發(fā)動機的溫度已急劇上升，當轉(zhuǎn)入下坡滑行時，同上述道理一樣，也極易造成滑行熄火。
綜上所述，四沖程發(fā)動機的怠速不良，大部分都是由于混合氣過濃造成的（也有極少部分是由于進氣部分漏氣，使混合氣過稀造成的）。
