三輪摩托車市場 銷售年均增長13%

4月18日，珠江摩托負責人簡兆華撇下正進行得如火如荼的廣交會，北上河南偃師市，參加在那里舉辦的“中國三輪摩托車行業(yè)發(fā)展高峰論壇”。與他一同赴會的，還有來自大運、珠峰、五羊等企業(yè)的代表，以及行業(yè)專家近百人。

在整個摩托行業(yè)低迷的近5年，三輪車卻走出了一波強勁的增長行情，從2008年156萬輛到2012年231萬輛，年均增長率達到13%.相反二輪摩托，則從2008年的2750萬輛下降至2012年的2362萬輛。

“這幾年，二輪車銷售一直下滑，三輪車則一路向上。”摩托分會秘書長李彬表示，三輪車的貨運、客運功能和價格優(yōu)勢，在農(nóng)村、城鄉(xiāng)結合部暫時無可替代。

隨著市場的膨脹，企業(yè)也在迅速擴張。企業(yè)資源整合、新產(chǎn)能投建等消息接連不斷。

2012年1月1日，重慶珞璜工業(yè)園在迎來萬虎機電、北易車業(yè)、鑫源三輪等企業(yè)的入駐后，已初具三輪摩托車產(chǎn)業(yè)“航母”的雛形。

原持有輕騎品牌的輕騎集團，改名大隆機車，投產(chǎn)三輪車。2013年2月，投資1.5億元的大隆機車項目一期正式投入使用，全部投產(chǎn)后年產(chǎn)三輪摩托車達50萬輛。

2013年3月，位于河南葉縣的隆鑫新產(chǎn)業(yè)園項目正式開工，建成后將整合葉縣現(xiàn)有三輪摩托車產(chǎn)業(yè)資源，并引進山東勁隆和重慶、江蘇、浙江等地近30家配套零部件生產(chǎn)企業(yè)，屆時，該項目年產(chǎn)三輪摩托車量將達50萬輛。

“我們的準入資質年前就拿到了，車型的公告剛過，產(chǎn)品預計很快就會下線了。”廣州豪進摩托宣傳負責人徐庭松告訴記者。據(jù)了解，近期計劃進軍三輪車市場的廣東企業(yè)還有珠江等幾家。

得益于配套資源、運輸成本等優(yōu)勢，目前，重慶、河南和山東三大三輪車產(chǎn)業(yè)板塊已經(jīng)形成，加上正在崛起的廣東，國內三輪車產(chǎn)能已突破300萬輛。

三輪摩托車行業(yè)亂象 貼牌超標產(chǎn)品泛濫

三輪車產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展的表象背后，是有待規(guī)范的行業(yè)秩序。

在全國三輪車銷量前20名的品牌中，大多數(shù)的產(chǎn)品并非由品牌所屬企業(yè)生產(chǎn)。這些企業(yè)往往只是通過品牌租賃或品牌投資的方式獲利，實際生產(chǎn)的是另外的投資者。這種現(xiàn)象加劇了整個行業(yè)的無序競爭——套牌生產(chǎn)、非法拼裝、大牌小標、大噸小標現(xiàn)象頻頻發(fā)生。

2011年，三輪摩托實行國Ⅲ標準后，按照技術方案，200cc以上排量的三輪車需要裝配電噴系統(tǒng)。但出于成本考慮，企業(yè)選擇了大排小標，或者干脆放棄上傳公告目錄。這些亂象也成了阻礙三輪車產(chǎn)品走向正規(guī)化的主要路障。

業(yè)內人士透露，目前市場上銷售的三輪車，約有1/3沒有上牌，無牌產(chǎn)品中，大多數(shù)都沒有公告目錄。2012年，三輪車的統(tǒng)計銷量為231萬輛，但實際市場銷量遠超這一數(shù)字。

家住廣州番禺的梁衛(wèi)明，是肥料經(jīng)銷商。他一直在使用大運三輪車拉貨。“我和朋友也對比過，大運車質量還可以，拉兩噸貨，時速還能上40碼。但有時候維修不方便，偶爾會出現(xiàn)零配件缺貨”。

據(jù)介紹，由于運輸需求上的差異，三輪車的配置非常復雜，配件的匹配度低。產(chǎn)品出廠前缺乏嚴謹檢驗，流進市場后，售后工作量大。此外，相對整個摩托車行業(yè)，三輪車的銷量不大，而且品牌效應相對二輪車要小，推廣、維修都要商家一手包辦。

前景分析  利潤或隨競爭加劇而下降

今年春節(jié)以來，在南方農(nóng)村報摩托商家QQ群內，詢問三輪車情況的商家明顯增多，不少商家正琢磨著從競爭白熱化的二輪車轉向三輪車。

大運三輪市場處經(jīng)理任運鎖告訴記者，相比微面，三輪車的機動性更強，價格也更低。此外，三輪車利潤也相對豐厚，其價格均在6000元以上。從排量上分有110cc、150cc、175cc、200cc、250cc幾種。大排量、高配置產(chǎn)品甚至接近9000元，市場上銷量的排量是150cc與200cc兩款。為了滿足用戶拉重貨的需求，有些車型還會增加加力檔。銷售三輪車，售價抬高，拉動了利潤上浮。據(jù)商家介紹，單臺三輪車的利潤要比二輪車高20%，而且配件更換頻繁，收益可觀。

廣東某國產(chǎn)品牌的負責人告訴記者，看到其他廠家跟進，他也不得不應戰(zhàn)。但他擔心，廠家、商家一擁而上，在市場尚缺乏規(guī)范之時，容易引發(fā)價格戰(zhàn)，“最終大家都沒得做”。

任運鎖對此持不同意見，“三輪車市場的發(fā)展只有短短的十年時間，很多地方仍需要規(guī)范，更多廠家的加入，能提高行業(yè)的規(guī)范性，且能加大市場的競爭，使消費者得到實惠和更好的服務，總體而言是件好事”。他認為，接下來的5年內，三輪車還有增長的空間。

不過，李彬對于三輪車的未來并不太樂觀。近幾年，摩托的總體銷量在下跌，越來越多人選擇汽車代步與貨運。三輪車增長，是因為其與微客仍有一定價差。目前小排量的微車也就兩萬元，比配置高的三輪車多一兩倍，但遮風擋雨，舒適度高很多。

事實上，目前三輪車生意并不好做，雖然單車利潤稍高，但總量少，競爭程度并不比二輪車低。

“大家看著別人碗里的肉香，都跑去搶！”堅持做二輪車的飛鷹摩托負責人肖瓊雄一針見血地指出當前行業(yè)的某種心態(tài)。