事實上，假國Ⅲ車，已成為摩托車中最大的排污戶。
排放拖后腿了嗎
機動車的排放對PM2.5的貢獻到底有多少？科學(xué)家們對此意見存在分歧。2014年1月，中科院大氣物理研究所研究員張仁健一篇研究論文稱汽車尾氣對北京PM2.5的貢獻不足4%，引起社會熱議。
來自中科院“大氣灰霾追因與控制”專項組的專家們專門對此進行了研討，并認(rèn)為“4%”這一數(shù)字顯然被嚴(yán)重低估了，城市機動車排放對PM2.5的貢獻不容忽視。機動車的貢獻一般認(rèn)為在10%至50%之間，多數(shù)認(rèn)為在20%至30%之間。
大氣細(xì)粒子PM2.5可分為一次源（直接排放）和二次源（二次生成）。一次源是指污染源直接向大氣中排放顆粒物；二次源則是指污染源排放的氣態(tài)污染物（如NOX、SO2、NH3、VOC等）在大氣中經(jīng)過復(fù)雜的物理化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生的顆粒物，如硝酸鹽、硫酸鹽、銨鹽、二次有機氣溶膠。
國內(nèi)外研究數(shù)據(jù)表明，與一次源相比，二次生成的組分在PM2.5中占有更大的比重，超過了一半，并且在灰霾發(fā)生時比例更高。
據(jù)摩托分會最新的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，目前中國的摩托車保有量已突破了1億500萬輛。摩托車有13年使用期限，自2002年起執(zhí)行國Ⅰ環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)，2005年起執(zhí)行國Ⅱ環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)，2010年起執(zhí)行國Ⅲ環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)，按照定值折損率，再匹配近13年的銷量統(tǒng)計，國Ⅲ：國Ⅱ：國Ⅰ摩托車的保有量約為5：4：1.
在國Ⅱ及國Ⅱ標(biāo)準(zhǔn)之前，摩托車的污染物排放情況并不可觀，其中，NOX的排放限值為0.3克每公里，CO的排放限值為5.5克每公里，遠(yuǎn)高于轎車的國Ⅲ排放限值。
與轎車排放污染物類型接近，且排放標(biāo)準(zhǔn)偏低的摩托車，是否也是霧霾形成的主要原因之一呢？
與霧霾聯(lián)系不大
摩托車和輕便摩托車國Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)編制組相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，摩托車并非城市霧霾天氣形成的主要原因。理由有兩點，在目前的大城市，已基本禁限摩，摩托車的保有量與汽車相比，不在一個數(shù)量級，最終污染物排放量也不在一個數(shù)量級；目前摩托車行駛的區(qū)域是中小城鎮(zhèn)，這些區(qū)域面積遼闊，單位區(qū)域內(nèi)，污染物排放總量遠(yuǎn)低于大城市，污染物擴散條件好，不容易聚集并發(fā)生后果更為嚴(yán)重二次反應(yīng)。
摩托車實施國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)后，NOX的排放限值降到了0.15克每公里，CO的排放限值降到了2.0克每公里，與國Ⅲ排放轎車限值相當(dāng)。同時，國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)后，摩托車加入的燃油蒸發(fā)控制項目，極大減少了油箱燃油蒸發(fā)造成的污染。
隨著摩托車國Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)的實施，電噴系統(tǒng)的全面使用，其污染物排放將進一步降低，按照征求意見稿的標(biāo)準(zhǔn)，NOX的排放限值降到了0.09克每公里，CO的排放限值降到了1.14克每公里，遠(yuǎn)低于國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)。
與此同時，不少有責(zé)任心的企業(yè)已經(jīng)在行動，提前普及電噴產(chǎn)品，推出帶有停車熄火功能的產(chǎn)品。
有實驗表明，一輛原地怠速的機動車，排放的有害氣體約等于105輛正常行駛的排放量。
此外，記者發(fā)現(xiàn)，國Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)中，并沒有加入PM限值，但汽車國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)加入了PM限值。據(jù)了解，由于工作原理、燃料的差別，機動車的排放中的PM，主要來源于柴油機，對于排量極小的汽油機摩托車而言，PM的排放量并不大。
假國Ⅲ才是排污大戶
然而，就在眾多企業(yè)努力采用新技術(shù)，降低排放，保護環(huán)境時，不少企業(yè)卻仍在繼續(xù)生產(chǎn)排放遠(yuǎn)不達(dá)標(biāo)的假國Ⅲ車。事實上，假國Ⅲ車，已成為摩托車中最大的排污戶。
自2010年摩托實行國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)后，由于缺乏監(jiān)管，假國Ⅲ車一直無法杜絕。據(jù)不完全統(tǒng)計，自2010年以來，流入市場的假國Ⅲ車，數(shù)量已經(jīng)超過了500萬臺。而這些假國Ⅲ車，很多的排放標(biāo)準(zhǔn)，只達(dá)到了國Ⅰ水平。
一輛四沖程的摩托車，國Ⅰ標(biāo)準(zhǔn)的CO排放達(dá)到國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)的6倍；國Ⅰ標(biāo)準(zhǔn)的HC排放是國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)的3倍；國Ⅰ標(biāo)準(zhǔn)的NOX排放是國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)的2倍。
“監(jiān)管假國Ⅲ，不是沒有法規(guī)，缺的就是執(zhí)行。”摩托分會的相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者，“目前主管生產(chǎn)目錄的工信部門，并沒有執(zhí)法權(quán)，到企業(yè)去抽檢，單靠摩托分會的力量不夠。”
面對企業(yè)的造假，監(jiān)管部門各管一塊，同時又不越權(quán)管理，并相互推諉責(zé)任，正是目前對企業(yè)監(jiān)管方面所面臨的最大問題。
按照標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，會帶來更高的運營成本，不按照標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，也得不到有效的執(zhí)法與監(jiān)管，這樣的行業(yè)環(huán)境，只能迫使更多的企業(yè)去大面積造假、制假。
據(jù)了解，隨著新《大氣污染防治法》的落地，假國Ⅲ車，假國Ⅳ柴油車的監(jiān)管問題，或?qū)姆蓪用娴玫饺娴男拚Ｌ岣哌`法成本，加大處罰力度，避免企業(yè)環(huán)境成本向社會轉(zhuǎn)嫁，讓違法者付出高昂的成本甚至傾家蕩產(chǎn)，從根本上削減大氣污染排放的過快增加，從根本上解決違法成本低、守法成本高的問題。
