由于政府管制較少，開放較充分，民營經(jīng)濟(jì)占主導(dǎo)，市場競爭較完全，改革開放以來，我國摩托車產(chǎn)業(yè)發(fā)展很快，產(chǎn)量由1978年的2.19萬輛發(fā)展到1993年335萬輛，超過日本成為世界第一。2007年，我國摩托車產(chǎn)銷量更是達(dá)到3000萬輛，占世界產(chǎn)量的55%。但是2007年以后，國內(nèi)市場摩托車產(chǎn)銷量以每年8%左右的速度下滑，2016年更下滑13%，產(chǎn)銷量由2007年的3000萬輛下滑到1880萬輛，世界第一的位置被印度奪走。

 

 

與制造業(yè)整體發(fā)展壯大的大趨勢相比，與發(fā)達(dá)國家綜合交通體系的完善程度及城鄉(xiāng)居民機(jī)動化出行比例相比，我國摩托車產(chǎn)業(yè)理應(yīng)處于上升發(fā)展階段。然而，近年來摩托車國內(nèi)市場萎縮、技術(shù)進(jìn)步停滯、國際競爭力日見衰退等現(xiàn)象，表明我國摩托車產(chǎn)業(yè)得了“早衰癥”。

 

從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的國際經(jīng)驗看，盡管歐美國家汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)，但并未把摩托車產(chǎn)業(yè)作為低端產(chǎn)業(yè)放棄發(fā)展，而是集中力量在新技術(shù)新產(chǎn)品的研發(fā)創(chuàng)新上，并通過其掌控的核心技術(shù)，和哈雷、寶馬、本田、比亞喬、杜卡迪、KTM等眾多國際知名品牌引領(lǐng)全球摩托車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向。與此對照，我國摩托車產(chǎn)業(yè)在繼續(xù)鞏固中低端競爭力的同時，完全有能力集中力量向以技術(shù)、產(chǎn)品和品牌為標(biāo)志的高端邁進(jìn)。

 

從國內(nèi)現(xiàn)實需求看，廣大城鄉(xiāng)居民隨著收入的提高，出行方式普遍由人力向機(jī)動化轉(zhuǎn)型。摩托車作為介于自行車和汽車之間的交通工具將會長期存在。據(jù)公安部門統(tǒng)計，我國摩托車保有量長期穩(wěn)定在9000萬輛，實際保有量約為1.5億輛左右，含電動助力車在內(nèi)的兩輪機(jī)動車(相當(dāng)于輕便摩托車)保有量更是超過3億輛，一直是我國城鄉(xiāng)最重要的道路交通運(yùn)輸工具。

 

 

從“八五”到“十二五”，我國摩托車產(chǎn)業(yè)發(fā)展蓬勃，一步步從小到大，從弱到強(qiáng)，迅速成長為產(chǎn)量大、品種多、分布廣的相對獨立產(chǎn)業(yè)，一度成為引領(lǐng)世界摩托車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要動力，其產(chǎn)業(yè)增加值一度達(dá)到我國GDP的0.5%，出口曾超過1000萬輛/年，是我國機(jī)電產(chǎn)品中出口比例最大的產(chǎn)業(yè)。

 

摩托車產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程和地位變遷儼然是我國制造業(yè)發(fā)展的一個縮影。過去30多年，摩托車在我國城鄉(xiāng)居民機(jī)動化出行中扮演了重要角色，在農(nóng)村和中小城鎮(zhèn)地區(qū)，摩托車不僅是主要的代步工具，還是生產(chǎn)工具，在運(yùn)輸業(yè)中發(fā)揮了重要作用。

 

摩托車占用道路資源少，速度較快，方便停放，相對于汽車可以緩解城市擁堵。據(jù)歐洲Transport&MobilityLeuven和Leuven大學(xué)研究發(fā)現(xiàn)，如果10%駕駛汽車的居民能以摩托車替代汽車出行，將會減少40%的交通擁堵，減少油耗及排放。

 

我國摩托車產(chǎn)業(yè)以民營企業(yè)為主體，經(jīng)過多年發(fā)展，已經(jīng)步入規(guī)模化、集群化發(fā)展階段，產(chǎn)業(yè)技術(shù)體系基本形成，創(chuàng)新能力十分突出，在當(dāng)前交通工具發(fā)展輕量化、綠色化、智能化的趨勢中具有率先轉(zhuǎn)型升級的能力。

 

然而，與家電、電子信息、裝備制造等產(chǎn)業(yè)相比，我國摩托車產(chǎn)業(yè)沒有在達(dá)到一定規(guī)模之后進(jìn)入穩(wěn)步轉(zhuǎn)型升級的軌道，而是陷入“早衰”。綜合分析，背后成因既有需求分化(家庭汽車、電動助力車)的原因，也有全球范圍內(nèi)競爭加劇(如印度、東南亞等國產(chǎn)量上升)的影響。但一個更重要原因是，地方政府對摩托車采用的“以禁代管”管理政策。

 

中國“禁、限摩”始自上世紀(jì)80年代，“污染”“危險”“阻塞交通”“犯罪工具”等是當(dāng)初“禁、限摩”的主要依據(jù)。自北京成為第一個“禁、限摩”城市后，全國其他城市陸續(xù)跟進(jìn)，目前已有200多個城市實施“禁、限摩”政策。中國成為全世界“禁、限摩”力度最大、范圍最廣的國家。隨著消費(fèi)升級和居民機(jī)動化出行需求的日益迫切，“以禁代管”嚴(yán)重侵害了消費(fèi)者自由選擇交通出行方式的權(quán)利，也嚴(yán)重阻礙了摩托車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的上升通道。

 

 

摩托車產(chǎn)業(yè)“早衰癥”帶來的一系列影響，既是國民經(jīng)濟(jì)的損失，也是國民出行福利的損失。地方政府應(yīng)該改變思維方式和管理方式，參照發(fā)達(dá)國家的管理理念和做法，從國家綜合交通體系建立和完善的角度出發(fā)，出臺全國統(tǒng)一的指導(dǎo)意見，讓摩托車產(chǎn)業(yè)重回健康平穩(wěn)的發(fā)展軌道。

 

一是制定和完善規(guī)范、鼓勵產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策，如允許電動摩托車、環(huán)保摩托車重返城市；嚴(yán)格摩托車管理，加強(qiáng)安全教育；改革摩托車產(chǎn)品管理方法，由事先準(zhǔn)入管理改為事中事后合規(guī)監(jiān)管；大力發(fā)展新能源摩托車；加強(qiáng)城市交通規(guī)劃，開展科學(xué)的多種交通運(yùn)輸工具并存的綜合交通體系建設(shè)。

 

二是產(chǎn)業(yè)路徑方面，建議鼓勵農(nóng)村及小城鎮(zhèn)市場仍發(fā)展以燃油為主的摩托車，但須嚴(yán)格執(zhí)行排放標(biāo)準(zhǔn)；大力發(fā)展電動摩托車和更高排放標(biāo)準(zhǔn)的環(huán)保摩托車，重返城市市場；大力發(fā)展高檔摩托車，開拓娛樂、休閑市場；高低檔并重，全產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)動，實現(xiàn)在“一帶一路”國家生產(chǎn)，實現(xiàn)產(chǎn)品、技術(shù)、資本同輸出。

 

我國摩托車產(chǎn)業(yè)是改革開放中成長的中國制造業(yè)的典型代表，市場化能力和國際化能力都很強(qiáng)，只要政策得當(dāng)，條件合適，一定能治愈“早衰癥”，為我國制造業(yè)發(fā)展、城市綜合交通體系建設(shè)做出積極貢獻(xiàn)。

 

　(作者為國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部第一研究室主任、研究員)