層峰之作 鳳表龍姿
型號為BJ600GS的黃龍600，整體線條保留了過去貝納利車款特立獨(dú)行的風(fēng)格，僅從車輛規(guī)格來看，黃龍600就交出了亮眼的成績單——倒立式前叉、輻射卡鉗、高剛性車架以及粗壯的后搖臂，就算擺在日本600級街車面前，此配備也絲毫不顯遜色。受到意大利設(shè)計風(fēng)格的影響，原本應(yīng)該以中規(guī)中矩外觀呈現(xiàn)的NK車款，在意大利浪漫多情的民族性影響之下，被賦予了夸張的肌肉線條，展現(xiàn)出不同于傳統(tǒng)的外觀。
當(dāng)然，我們不能說黃龍600失去了NK的傳統(tǒng)，畢竟Benelli在意大利的地位, 就如同Bimota一般，為騎士帶來強(qiáng)烈視覺震撼是這兩廠的拿手好戲。過去在TNT車系上，像螳螂般銳利的車頭造型，同樣也被使用在黃龍600上，以夸張卻又獨(dú)樹一格的概念，為新一代的街車做出不同的詮釋。而側(cè)置設(shè)計的后避震、霸氣的中尾部雙出排氣管與更具科技感的LED尾燈，整體后部造型給人的印象，甚至比跑車更為深刻。其車架設(shè)計也是過去Benelli旗下車款的招牌，鋼管與鋁合金巧妙鎖固成為主車架，鋼與鋁的結(jié)合，在黃龍600上不單單是一種結(jié)構(gòu)，而是一種藝術(shù)，也為摩托車的設(shè)計精神融入了意式浪漫。
水冷四缸 蛟龍得水
黃龍搭載排氣量600ml，壓縮比11.5:1的四缸水冷DOHC 16氣門發(fā)動機(jī)，可于11000rpm產(chǎn)生60kw的最大動力，55N.m的最大扭力使它在低轉(zhuǎn)速時依然能提供足夠的牽引力，且引擎采用長沖程設(shè)計，65×45.2mm的缸徑、沖程配置，只要8000rpm就可獲得最大扭力，低轉(zhuǎn)速域出力扎實(shí)，全段反應(yīng)線性。
啟動發(fā)動機(jī)后，怠速運(yùn)轉(zhuǎn)的聲音雖不及日系車種細(xì)致，但黃龍600發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)聲浪，明顯比過去所有國產(chǎn)發(fā)動機(jī)更安靜，更扎實(shí)，且不像單缸或雙缸車款一般會出現(xiàn)的那種共震，這讓試車組對其制造工藝的信心大增。催動油門后以中低速前進(jìn)，黃龍600帶來的是無可挑剔的引擎反應(yīng)，夸張一點(diǎn)的說法是，在開關(guān)油門的瞬間，甚至能夠感覺到燃油的注入。實(shí)際騎乘之前，我們曾經(jīng)懷疑，使用四缸發(fā)動機(jī)的車種，很可能會有低轉(zhuǎn)扭力不足的問題，但實(shí)際騎乘后，它在低轉(zhuǎn)速區(qū)域的表現(xiàn)并沒有讓我們失望，甚至在6擋轉(zhuǎn)速降低至1500rpm時，扭動油門，發(fā)動機(jī)依然可以驅(qū)動車輛。也就是說，在市區(qū)使用時，黃龍600寬廣的扭力帶，能帶給騎士更輕松舒適的騎乘體驗(yàn)。
對比目前一線的日系街車，600ml水冷四缸發(fā)動機(jī)，60kw最大動力輸出的數(shù)據(jù)并不亮眼，與新款日系NK相比，黃龍600的最大動力約小了10% 左右。這主要是因?yàn)�，錢江為了顧及發(fā)動機(jī)的耐用性，將引擎的最高轉(zhuǎn)速限制在11000rpm，但一般騎乘時，只要不將轉(zhuǎn)速提升至11000rpm以上的話，騎士其實(shí)很難察覺出黃龍?jiān)诩铀倭Φ郎吓c目前新款日系街車有什么明顯差別。有些騎士可能會對最大動力數(shù)據(jù)不如進(jìn)口車款感到非常在意，試車組反倒覺得，錢江以限制發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的做法使動力數(shù)據(jù)降低，反而是對消費(fèi)者負(fù)責(zé)任的做法，過去日本的街車，也曾經(jīng)為了讓數(shù)據(jù)好看，而太過于壓榨發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，這連帶使得消費(fèi)者對高轉(zhuǎn)速發(fā)動機(jī)的耐用度產(chǎn)生疑慮，比如說Hornet 250，為了讓最大動力達(dá)到40ps(約29.82kw)，硬是將街車的轉(zhuǎn)速壓榨至14000rpm，紅線區(qū)更高達(dá)18000rpm，這不僅讓街車在市區(qū)更難操控，也造成了二手Hornet 250，大多存在著長期高轉(zhuǎn)速運(yùn)作之下的汽缸損傷，耐用度也無法令人信賴。
實(shí)際測試這款發(fā)動機(jī)的能耐，試車組打入一擋后大手油門，伴隨著后輪因過量驅(qū)動力造成的空轉(zhuǎn)，引擎轉(zhuǎn)速瞬間提升至斷油的11000rpm，此時表速約為85km/h。勾入二擋后前輪立刻離地，而待3擋前輪落地時，表速已突破150km/h，足見60kw的動力不容小覷；當(dāng)6擋時催至10000rpm，表速可達(dá)200km/h，11000rpm斷油，則約為220km/h。若以一般時速表10%的誤差來計算，我們估計此車的真實(shí)極速應(yīng)該會落在198km/h附近，極速表現(xiàn)比目前的日系600級NK少了10%左右。整體來說，試車組并不覺得黃龍600因?yàn)閯恿ι倭?0%而使0-150km/h的加速顯得比較慢，在150km/h之前，我們關(guān)心的是前輪會不會因?yàn)樘蟮募铀倭Φ蓝痤^，以及后輪能不能咬住地面。160km/h之后，黃龍600的加速便開始趨緩，引擎限轉(zhuǎn)的設(shè)定也使黃龍600高速表現(xiàn)相對失色，但此問題倒也不難解決，若自行加裝如Power commander之類的噴射燃油改裝系統(tǒng)，真實(shí)極速當(dāng)可輕易突破200km/h大關(guān)。
車架扎實(shí) 傲骨龍筋
離開高速路段，試車組進(jìn)入一連串充滿碎石的山區(qū)小路，此時黃龍只能不斷在1、2擋之間以約莫40km/h的速度行駛，我們立刻感到，黃龍600的離合器阻力稍大，操控起來甚至比GSX-1300R的離合器還要沉。試車組建議，如果想在崎嶇路面或是塞車的城市中更輕松駕馭黃龍的話，車主應(yīng)考慮將原廠的鋼索式離合器，改裝為油壓式離合器總泵，并視為對此車改裝的第一考慮。倒立式前叉雖然有著較佳的支撐性，但試車手體重僅56kg，在破碎路面上行駛，黃龍600硬朗的倒立式前叉則顯得有些回彈過快，這也是一般非可調(diào)式前叉的通病。非可調(diào)式前叉本來就很難兼顧各種不同體型騎士的需求，若要顧及劇烈操駕時前叉的支撐性，就很難同時兼顧破碎路面的舒適性，這點(diǎn)小遺憾試車組倒是可以理解。
轉(zhuǎn)入高速彎道之后，則是一系列樂趣的開始，黃龍硬朗的懸掛以及搖臂大幅提升了彎道穩(wěn)定性，進(jìn)彎之前捏下剎車，輻射卡鉗的力道隨傳隨到，阻尼扎實(shí)的前叉并沒有過多地下沉，若不習(xí)慣輻射式卡鉗直接的制動反應(yīng)，經(jīng)驗(yàn)不足的騎士很可能使后輪離地，此時只能靠著夾緊雙腿，抓穩(wěn)手把來應(yīng)對，以兩指掌控制動力道，讓后輪維持循跡穩(wěn)定。
千萬別因?yàn)辄S龍600的售價較低就看不起它的彎道實(shí)力，過去Yamaha曾為了搶攻低價街車市場，在2003-2005年生產(chǎn)以Costdown為最大考慮的FZ6車款，不僅原廠配置的前剎車系統(tǒng)不敷使用，在高速進(jìn)彎時更有前叉軟腳的不安心感，而這點(diǎn)在黃龍600上，則是完全不用擔(dān)心的。試車組甚至可以斷言，舊款的FZ6在黃龍600面前，高速彎只有被“海扁”的份。 當(dāng)然，優(yōu)異的車架鋼性雖然帶來了高速彎道的穩(wěn)定性，但也不是全然沒有壞處，若于彎道中遭遇破碎路面，對于運(yùn)動型車款早已上手的騎士可能覺得沒什么，但騎慣過去環(huán)抱式鋼管車架那種搖搖晃晃、軟趴趴過彎特性的騎士，可能會因?yàn)檎饎拥闹甭蕚鬟f而感到不習(xí)慣，不過無需擔(dān)心，這些震動會被黃龍600的懸吊充分吸收，前后輪依然能夠牢牢咬住地面，騎士只需要專注自己的走線即可。
型號為BJ600GS的黃龍600，整體線條保留了過去貝納利車款特立獨(dú)行的風(fēng)格，僅從車輛規(guī)格來看，黃龍600就交出了亮眼的成績單——倒立式前叉、輻射卡鉗、高剛性車架以及粗壯的后搖臂，就算擺在日本600級街車面前，此配備也絲毫不顯遜色。受到意大利設(shè)計風(fēng)格的影響，原本應(yīng)該以中規(guī)中矩外觀呈現(xiàn)的NK車款，在意大利浪漫多情的民族性影響之下，被賦予了夸張的肌肉線條，展現(xiàn)出不同于傳統(tǒng)的外觀。
當(dāng)然，我們不能說黃龍600失去了NK的傳統(tǒng)，畢竟Benelli在意大利的地位, 就如同Bimota一般，為騎士帶來強(qiáng)烈視覺震撼是這兩廠的拿手好戲。過去在TNT車系上，像螳螂般銳利的車頭造型，同樣也被使用在黃龍600上，以夸張卻又獨(dú)樹一格的概念，為新一代的街車做出不同的詮釋。而側(cè)置設(shè)計的后避震、霸氣的中尾部雙出排氣管與更具科技感的LED尾燈，整體后部造型給人的印象，甚至比跑車更為深刻。其車架設(shè)計也是過去Benelli旗下車款的招牌，鋼管與鋁合金巧妙鎖固成為主車架，鋼與鋁的結(jié)合，在黃龍600上不單單是一種結(jié)構(gòu)，而是一種藝術(shù)，也為摩托車的設(shè)計精神融入了意式浪漫。
水冷四缸 蛟龍得水
黃龍搭載排氣量600ml，壓縮比11.5:1的四缸水冷DOHC 16氣門發(fā)動機(jī)，可于11000rpm產(chǎn)生60kw的最大動力，55N.m的最大扭力使它在低轉(zhuǎn)速時依然能提供足夠的牽引力，且引擎采用長沖程設(shè)計，65×45.2mm的缸徑、沖程配置，只要8000rpm就可獲得最大扭力，低轉(zhuǎn)速域出力扎實(shí)，全段反應(yīng)線性。
啟動發(fā)動機(jī)后，怠速運(yùn)轉(zhuǎn)的聲音雖不及日系車種細(xì)致，但黃龍600發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)聲浪，明顯比過去所有國產(chǎn)發(fā)動機(jī)更安靜，更扎實(shí)，且不像單缸或雙缸車款一般會出現(xiàn)的那種共震，這讓試車組對其制造工藝的信心大增。催動油門后以中低速前進(jìn)，黃龍600帶來的是無可挑剔的引擎反應(yīng)，夸張一點(diǎn)的說法是，在開關(guān)油門的瞬間，甚至能夠感覺到燃油的注入。實(shí)際騎乘之前，我們曾經(jīng)懷疑，使用四缸發(fā)動機(jī)的車種，很可能會有低轉(zhuǎn)扭力不足的問題，但實(shí)際騎乘后，它在低轉(zhuǎn)速區(qū)域的表現(xiàn)并沒有讓我們失望，甚至在6擋轉(zhuǎn)速降低至1500rpm時，扭動油門，發(fā)動機(jī)依然可以驅(qū)動車輛。也就是說，在市區(qū)使用時，黃龍600寬廣的扭力帶，能帶給騎士更輕松舒適的騎乘體驗(yàn)。
對比目前一線的日系街車，600ml水冷四缸發(fā)動機(jī)，60kw最大動力輸出的數(shù)據(jù)并不亮眼，與新款日系NK相比，黃龍600的最大動力約小了10% 左右。這主要是因?yàn)�，錢江為了顧及發(fā)動機(jī)的耐用性，將引擎的最高轉(zhuǎn)速限制在11000rpm，但一般騎乘時，只要不將轉(zhuǎn)速提升至11000rpm以上的話，騎士其實(shí)很難察覺出黃龍?jiān)诩铀倭Φ郎吓c目前新款日系街車有什么明顯差別。有些騎士可能會對最大動力數(shù)據(jù)不如進(jìn)口車款感到非常在意，試車組反倒覺得，錢江以限制發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的做法使動力數(shù)據(jù)降低，反而是對消費(fèi)者負(fù)責(zé)任的做法，過去日本的街車，也曾經(jīng)為了讓數(shù)據(jù)好看，而太過于壓榨發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，這連帶使得消費(fèi)者對高轉(zhuǎn)速發(fā)動機(jī)的耐用度產(chǎn)生疑慮，比如說Hornet 250，為了讓最大動力達(dá)到40ps(約29.82kw)，硬是將街車的轉(zhuǎn)速壓榨至14000rpm，紅線區(qū)更高達(dá)18000rpm，這不僅讓街車在市區(qū)更難操控，也造成了二手Hornet 250，大多存在著長期高轉(zhuǎn)速運(yùn)作之下的汽缸損傷，耐用度也無法令人信賴。
實(shí)際測試這款發(fā)動機(jī)的能耐，試車組打入一擋后大手油門，伴隨著后輪因過量驅(qū)動力造成的空轉(zhuǎn)，引擎轉(zhuǎn)速瞬間提升至斷油的11000rpm，此時表速約為85km/h。勾入二擋后前輪立刻離地，而待3擋前輪落地時，表速已突破150km/h，足見60kw的動力不容小覷；當(dāng)6擋時催至10000rpm，表速可達(dá)200km/h，11000rpm斷油，則約為220km/h。若以一般時速表10%的誤差來計算，我們估計此車的真實(shí)極速應(yīng)該會落在198km/h附近，極速表現(xiàn)比目前的日系600級NK少了10%左右。整體來說，試車組并不覺得黃龍600因?yàn)閯恿ι倭?0%而使0-150km/h的加速顯得比較慢，在150km/h之前，我們關(guān)心的是前輪會不會因?yàn)樘蟮募铀倭Φ蓝痤^，以及后輪能不能咬住地面。160km/h之后，黃龍600的加速便開始趨緩，引擎限轉(zhuǎn)的設(shè)定也使黃龍600高速表現(xiàn)相對失色，但此問題倒也不難解決，若自行加裝如Power commander之類的噴射燃油改裝系統(tǒng)，真實(shí)極速當(dāng)可輕易突破200km/h大關(guān)。
車架扎實(shí) 傲骨龍筋
離開高速路段，試車組進(jìn)入一連串充滿碎石的山區(qū)小路，此時黃龍只能不斷在1、2擋之間以約莫40km/h的速度行駛，我們立刻感到，黃龍600的離合器阻力稍大，操控起來甚至比GSX-1300R的離合器還要沉。試車組建議，如果想在崎嶇路面或是塞車的城市中更輕松駕馭黃龍的話，車主應(yīng)考慮將原廠的鋼索式離合器，改裝為油壓式離合器總泵，并視為對此車改裝的第一考慮。倒立式前叉雖然有著較佳的支撐性，但試車手體重僅56kg，在破碎路面上行駛，黃龍600硬朗的倒立式前叉則顯得有些回彈過快，這也是一般非可調(diào)式前叉的通病。非可調(diào)式前叉本來就很難兼顧各種不同體型騎士的需求，若要顧及劇烈操駕時前叉的支撐性，就很難同時兼顧破碎路面的舒適性，這點(diǎn)小遺憾試車組倒是可以理解。
轉(zhuǎn)入高速彎道之后，則是一系列樂趣的開始，黃龍硬朗的懸掛以及搖臂大幅提升了彎道穩(wěn)定性，進(jìn)彎之前捏下剎車，輻射卡鉗的力道隨傳隨到，阻尼扎實(shí)的前叉并沒有過多地下沉，若不習(xí)慣輻射式卡鉗直接的制動反應(yīng)，經(jīng)驗(yàn)不足的騎士很可能使后輪離地，此時只能靠著夾緊雙腿，抓穩(wěn)手把來應(yīng)對，以兩指掌控制動力道，讓后輪維持循跡穩(wěn)定。
千萬別因?yàn)辄S龍600的售價較低就看不起它的彎道實(shí)力，過去Yamaha曾為了搶攻低價街車市場，在2003-2005年生產(chǎn)以Costdown為最大考慮的FZ6車款，不僅原廠配置的前剎車系統(tǒng)不敷使用，在高速進(jìn)彎時更有前叉軟腳的不安心感，而這點(diǎn)在黃龍600上，則是完全不用擔(dān)心的。試車組甚至可以斷言，舊款的FZ6在黃龍600面前，高速彎只有被“海扁”的份。 當(dāng)然，優(yōu)異的車架鋼性雖然帶來了高速彎道的穩(wěn)定性，但也不是全然沒有壞處，若于彎道中遭遇破碎路面，對于運(yùn)動型車款早已上手的騎士可能覺得沒什么，但騎慣過去環(huán)抱式鋼管車架那種搖搖晃晃、軟趴趴過彎特性的騎士，可能會因?yàn)檎饎拥闹甭蕚鬟f而感到不習(xí)慣，不過無需擔(dān)心，這些震動會被黃龍600的懸吊充分吸收，前后輪依然能夠牢牢咬住地面，騎士只需要專注自己的走線即可。
