加分：
順滑，平穩(wěn)分布的扭力
敏捷，可預(yù)測(cè)和準(zhǔn)確的操控
優(yōu)秀強(qiáng)大的剎車
減分：
在加速經(jīng)過顛簸路段的時(shí)候車頭會(huì)晃動(dòng)
牽引力控制系統(tǒng)的調(diào)節(jié)范圍可以變得更精確
升檔需要的時(shí)間過長(zhǎng)
MV奧古斯塔試圖用提升引擎行程的方法從其最新推出的三缸車型F3675中壓榨出更多的性能，這造就了一個(gè)全新的車型：2014款MV 奧古斯塔 F3 800（建議零售價(jià)15798美金）。這款最新的意大利運(yùn)動(dòng)型摩托車的誕生就是為了抗衡其歐洲和日本的競(jìng)爭(zhēng)者。
技術(shù)數(shù)據(jù)摘要：
F3 800是依照增加引擎行程的理念來設(shè)計(jì)的。每缸行程增加了8.4毫米（54.3毫米相較于675的45.9毫米）。排量上增加了123cc，總排量達(dá)到798cc；行程增長(zhǎng)的同時(shí)也帶來了壓縮比的增長(zhǎng)，較前代F3提升0.2達(dá)到13.3:1。因?yàn)樾谐讨苻D(zhuǎn)效率的提升，紅區(qū)可以合理降低1500轉(zhuǎn)到現(xiàn)在的13500轉(zhuǎn)（運(yùn)動(dòng)模式下的數(shù)據(jù)）。這可以提升該車型日常行駛的可靠性。（不用因?yàn)閯?dòng)力不夠經(jīng)常拉高轉(zhuǎn)，車的壽命提升，事故率下降）
F3 800的引擎向后輪傳遞比675多近23%的扭力，峰值數(shù)據(jù)在10600轉(zhuǎn)時(shí)達(dá)到58.9lb-ft（比675的峰值扭矩早到400轉(zhuǎn)）。從7000轉(zhuǎn)到紅區(qū)的扭力曲線也平滑了很多。這正是賽道上需要的，新款F3在出彎時(shí)擁有著和早期直列四缸一樣平穩(wěn)充沛的加速力。
800cc的三缸車在動(dòng)力上也表現(xiàn)驚人，比675多產(chǎn)生近14匹馬力，最高動(dòng)力為13500轉(zhuǎn)時(shí)的132.82匹。為了達(dá)到引擎動(dòng)力的最大輸出，轉(zhuǎn)速限制器必須手動(dòng)調(diào)節(jié)到運(yùn)動(dòng)模式，否則該裝置會(huì)在13200轉(zhuǎn)時(shí)關(guān)掉引擎。
在引擎光滑的鋁制外殼里，包含了水，油冷卻/潤(rùn)滑通道，升級(jí)過的離合器增加兩個(gè)額外的離合葉板和濕式離合功能，在大力剎車時(shí)幫助保持車架的穩(wěn)定性（14款675也新增濕式離合器）。離合還是通過引擎油冷卻，手動(dòng)控制。
其它部分的傳動(dòng)系統(tǒng)，包括六個(gè)轉(zhuǎn)發(fā)率和最終檔的齒輪比（14/43）保持不變。800同樣也配備了電子快速換擋，可以自動(dòng)計(jì)算引擎轉(zhuǎn)速，油門，齒輪箱位置來進(jìn)行最有效率的升檔，從而提升加速性能。其它傳動(dòng)系統(tǒng)部分重要的改變包括：全新的節(jié)流管，升級(jí)過的Ride-by-wire系統(tǒng)和牽引力控制系統(tǒng)的地圖設(shè)定。
在車架部分，F(xiàn)3 800和它的小兄弟675基本相同。改變包括：不同的阻尼設(shè)定；更高規(guī)格的Brembo單體卡鉗取代了13款675上的兩片式卡鉗。剎車系統(tǒng)依舊保持原有的純手控設(shè)計(jì)，不配有ABS功能。在磅秤上800的重量和675相同，滿油重量為427磅（384.3磅）。
試駕感受：
800提供舒適，精心設(shè)計(jì)過的騎乘姿勢(shì)，手把設(shè)計(jì)低且寬，在轉(zhuǎn)向操控時(shí)給騎士高度的水平重心。座椅較矮，僅為31.67英尺（80.44厘米），一般身高的騎士應(yīng)該就可以輕易雙腳撐地。油箱向內(nèi)凹陷部分很多，就像一輛V型雙缸車型那樣窄，給騎士提供足夠的腿部空間。油箱同時(shí)也提供完美的形狀，在急剎時(shí)支撐騎士，防止滑動(dòng)。盡管腳踏不能調(diào)節(jié)，原廠的位置已經(jīng)足夠高，壓彎時(shí)需要一個(gè)非�？鋸埖膬A斜角才有可能把腳踏蹭地。測(cè)試小組從來沒完成過這項(xiàng)壯舉。
離合柄較輕，但是很有回彈感，高轉(zhuǎn)速起車時(shí)不會(huì)有晃動(dòng)感。這對(duì)公路競(jìng)賽的起步和跑四分之一邁直線加速賽都很有利。
奧古斯塔在Ride-by-wire油門控制系統(tǒng)這項(xiàng)技術(shù)上有了很大的進(jìn)步。本款F3依然提供三個(gè)不同的動(dòng)力模式設(shè)定：運(yùn)動(dòng)，普通和雨天模式。同時(shí)，騎士也可以在五個(gè)方面（油門靈敏度，引擎剎車，最大扭力，引擎響應(yīng)和轉(zhuǎn)速限制器）自定義自己的動(dòng)力圖譜。
想獲得最明顯最直接的油門響應(yīng)的騎士應(yīng)該選擇運(yùn)動(dòng)模式。盡管油門的前八分之一過于靈敏讓車輛控制變得極具挑戰(zhàn)性。這種情況在經(jīng)過顛簸路面的時(shí)候最為明顯。普通模式輕微的降低油門靈敏度，但引擎的動(dòng)力輸出依舊讓人覺得過于充沛，所以測(cè)試小組定制了一個(gè)動(dòng)力模式來滿足車手準(zhǔn)確的需求。
引擎響應(yīng)設(shè)定和油門靈敏度設(shè)定是一起工作的。這個(gè)設(shè)定允許騎士調(diào)節(jié)引擎的柔軟度。在Fast(快速)設(shè)定下，它讓引擎達(dá)到自身機(jī)械性能加速的極限，而在Slow（慢速）設(shè)定下，感覺像是使用了更大的飛輪，引擎變得溫順。在Chuckwalla山谷賽道，我們偏向于使用后一種設(shè)定。它不僅讓F3變得更容易駕馭，而且?guī)椭椒�(wěn)加減油門時(shí)向后輪和懸掛轉(zhuǎn)移重量的速度。最后，轉(zhuǎn)速限制器調(diào)節(jié)當(dāng)接近紅區(qū)時(shí)引擎的反應(yīng)。在運(yùn)動(dòng)模式下引擎轉(zhuǎn)速可以直飆到13500轉(zhuǎn)的紅區(qū)。問題是在這種情況下，騎士必須非常注意換擋時(shí)機(jī)--如果一個(gè)不小心錯(cuò)過了，引擎會(huì)熄火。這便是測(cè)試小組偏愛普通模式13200轉(zhuǎn)設(shè)定的原因，它可以提醒騎士：已經(jīng)到了要換擋的時(shí)候了。
調(diào)整過引擎的參數(shù)之后，測(cè)試小組驚訝于F3如此容易被駕馭。在剎車和加速時(shí)，底盤有傾向上下顛簸的情況下，F(xiàn)3依舊帶來順滑的騎行感受。相比前代，阻尼設(shè)定極佳的反映了路況和動(dòng)力輸出對(duì)車輛走線的影響。
壓彎時(shí)，測(cè)試員對(duì)F3底盤帶來的路感感到敬畏。不能否認(rèn)倍耐力Diablo Supercrosa競(jìng)賽輪胎對(duì)此有所幫助，但底盤帶來對(duì)的柔軟性的確給了騎士探索該車彎道潛力的自信心。走線準(zhǔn)確性和高度可操控性一樣讓人印象深刻。頂級(jí)操控機(jī)器的稱號(hào)，F(xiàn)3當(dāng)之無愧。
800從競(jìng)賽等級(jí)的轉(zhuǎn)向阻尼系統(tǒng)上獲得了巨大的好處，但高度的靈敏也是要付出代價(jià)的：穩(wěn)定性。在過顛簸路面時(shí)，F(xiàn)3會(huì)變得輕佻，產(chǎn)生過度的車頭晃動(dòng)。仔細(xì)駕駛和生理上準(zhǔn)備好應(yīng)對(duì)晃動(dòng)可以增加騎行安全性。
盡管F3配備八檔可調(diào)節(jié)牽引力控制系統(tǒng)比F4R上的版本規(guī)格要低一點(diǎn)，測(cè)試小組欣慰的報(bào)道它比以前要更精確了。該系統(tǒng)包括一個(gè)后輪轉(zhuǎn)速感應(yīng)器和ECU里預(yù)先設(shè)定好的，會(huì)在感應(yīng)到后輪打滑的時(shí)候切斷動(dòng)力輸出的程序。在擁有強(qiáng)大抓地力的輪胎上，這個(gè)電子設(shè)備很難表現(xiàn)出自己的作用，比如，在裝配F3的原廠胎的情況下，測(cè)試小組一直無恙的使用一檔的牽引力設(shè)置。（擁有最小介入的設(shè)定）
高規(guī)格的鮑魚單體卡鉗帶來極致剎車力。剎車片，卡鉗的預(yù)設(shè)帶來足夠激進(jìn)的剎車感，給騎士應(yīng)對(duì)緊急情況帶來更多的自信。盡管缺乏防抱死功能，在干燥賽道上，測(cè)試小組從未對(duì)剎車力有過抱怨。
裝上一個(gè)更強(qiáng)力的引擎，F(xiàn)3平臺(tái)獲得了一次成功的進(jìn)化。阿古斯塔公司修復(fù)了任何675已知的問題。盡管測(cè)試小組仍然認(rèn)為快速換擋和牽引力控制系統(tǒng)還有提升的空間，底盤在顛簸路面的平穩(wěn)性欠缺，MV已經(jīng)成功的縮小了和日本歐洲頂級(jí)車型性能上差距。
