●這臺由1995 HonDA NSR250R PGM-4 SP版改造的NSR300由李有昌操刀，車主Henry(左)說此車好玩到愛不釋手。

 

直至現(xiàn)在，仍有大批車迷對二沖念念不忘，相信很多讀者無法理解二沖的魅力，如果你今天開的是四沖大排跑車，萬一全球政府以環(huán)保為借口，突然宣布以電動車取 締引擎推動的電單車，保証你很快會懷念四沖引擎帶來的樂趣。這并不是指電動不好玩，正確來說以不同形式產(chǎn)生的動力，例如二沖、四沖或電動都可以為騎士帶來 不同的駕駛感覺及排氣聲，更重要是它們還包括過去的記憶。

 

其實什么是二沖四沖？簡單來說是指引擎產(chǎn)生馬力的方式，如以人類走路來比喻，二沖就是走兩步便可產(chǎn)生馬力，四沖就需要四步。顯易而見，二沖的優(yōu)點是能夠在 很短時間讓馬力涌現(xiàn)，因此在相同排氣量下，二沖能夠產(chǎn)生更多的馬力，在過去的比賽，例如F3便容許二沖250與四沖400同場比拼(其實現(xiàn)在不少賽事的賽 例仍容許使用二沖車)，還有GP500轉為Motogp初期，也是讓二沖500與四沖公升戰(zhàn)車同時較量。雖然二沖效率高，但油耗高及廢氣排放嚴重污染環(huán)境才給四沖引擎取代。

 

踏入2014年，兩位主角相差19年面世，而HONDA的二沖跑車早在十多年前停產(chǎn)，相信HONDA已故創(chuàng)辦人－本田宗一朗十分樂見，因為從大量訪問中可看到他對四沖情有獨鐘，只是HONDA在79年重返賽道時以四沖戰(zhàn)車挑戰(zhàn)二沖的信念失敗后才迫於無奈開發(fā)二沖車。

 

追源索始，由1984年第一代NS250R至尾期的NSR250R PGM-4，這系列大包圍可以說是HONDA參加GP500的NS500及NSR500的化身；相反，CBR1000RR的第一代車輛－1992 CBR900RR卻是一款不折不扣針對街道而設的街跑，只是到了2004年WSBK改革后，大會才采用受歡迎的公升級街跑取代舊款750戰(zhàn) 車，CBR1000RR在當時才真正成為正宗的SUPERBIKE。說回第一代CBR900RR，盡管車輛開創(chuàng)大排瘦身的先河，可是在本地受歡迎程度遠低 于更靈活敏捷及GP化身的二沖跑車。

 

 

●在上世紀二沖全盛時期，HONDA率先為PGM-1(又稱1仔)推出樂富門花的SP特別版，而SP即是Sport Production的簡稱，SP有多特別？車輛較標準版多了高級裝備，例如輕量化鎂合金輪框、拖橂尾避震、全調(diào)校前避震及干式極力子(離合器)等等。而 Henry的NSR300是由最后一期1995 PGM-4樂富門SP版改裝；相隔19年后，HONDA推出CBR1000RR SP版，車輛同樣比標準版配備多款高級裝備，包括前后Ohlins避震、BREMBO的monobloc煞車卡鉗及引擎由HRC重新調(diào)校等等。

 

 
 

●兩臺相隔19年的跑車共通點除了是SP版外，還有披上HONDA賽車部門的HRC花。

 

近年二沖250再度活躍，基於車輛買少見少，一臺質素較佳的車輛售價約5萬元左右，人稱二沖王的Henry與李有昌花了大量時間炮制今次介紹的 NSR300。車輛除了之前所講換了300cc氣缸外，超過七乘原裝部件已由頂級裝備取代，即使保留的原裝部件也必須更換全新零件，以確保車輛在最佳狀 態(tài)。

 

簡單介紹NSR300的改裝資料，300cc的氣缸套裝來自泰國的TYGA，該套裝包括中缸、盤頂、錚口、活塞、水喉、氣門滾珠及氣門威也等等，但使用了 全新原裝化油器及干式極力子(離合器)，不過改用了HRC賽車電腦，排氣管則是日本碳纖「炸蝦」(Jha)。為了滿足更大容積氣缸的吸風量，車輛也改用了 超大容量的賽車風箱，另外為了加強車輛爽快的起步反應，同時改用了輕量化的電球(發(fā)電機組件)，曲軸及離合器則是全新原裝部件，而頭尾牙也改用了日本 AFAM牌子，這一系列補品必須要經(jīng)過仔細調(diào)校才能發(fā)揮效用，例如調(diào)校化油器Jet咀及改善2沖低扭不足的RC嘩佬等等。

 

由于NSR300有 非常明顯的馬力提升，所以必須加強散熱、制動及車架的性能；基於原裝水箱較小及沒有散熱風扇，因此必須使用更大的散熱水箱及添加風扇冷卻300的體溫，不 過人手啟動的風扇多在燈位停車時水溫超過100度才開動，行車時多無需使用。前制動改用了頂級BREMBO M50四活塞煞車卡鉗及菊花煞車碟，尾是SBK級的BREMBO煞車卡鉗，配合日本GALESPEED鍛造多段調(diào)校手泵使用，制動力強而漸進。原裝 NSR250R PGM-4使用正立前叉，但這臺NSR300卻改用了有回彈及預載調(diào)校功能的HonDA RVF400倒立前叉，并改用了高剛性及輕量化的TYGA上下眼鏡，這除了可加強吸震功能外，同時提升車輛的視覺效果，而尾避震則改用拖樽的 Ohlins。

 

 
 

●過去19年電單車界出現(xiàn)了翻天覆地轉變，而最大改變是電子輔助系統(tǒng)的廣泛應用。不過在1995 HonDA NSR PGM-4 SP年代，電子科技開始萌芽，HRC還為這臺車推出多款電子匙咭，可改變點火系統(tǒng)從而加強馬力輸出，其實類似現(xiàn)今車輛的馬力選項。

 

 
 

●PGM-4儀表下的匙咭取代傳統(tǒng)車匙開車，在當時簡直是超科技，額外購買的匙咭有不同的馬力輸出，但最佳是配合HRC電腦使用。

 

 
 

●(左)PGM-4匙咭，(右)CBR1000RR SP車匙。

 

 
 

●Henry購入此原裝車時貪其有狀態(tài)較佳的車架，事實上已停產(chǎn)的日本四大二沖車已買少見少，相信日后二手車價將會進一步攀升。

 

 
 

●干式極力子的「當當聲」、白煙、2T味、高頻排氣聲，這就是二沖味。

 

 

Henry駕駛感受－HonDA NSR300
 

Henry除了收藏了全套HonDA NSR外，還有YAMAHA、SUZUKI及KAWASAKI的二沖250大包圍；除此之外還擁有多臺新款4沖600及公升級跑車，Henry不單止收藏車輛，熟識他的朋友也知道他勤于操車，因此近年累積了豐富駕駛經(jīng)驗。

 

當編者問Henry對大改的NSR300有甚么評價，他急不及待激贊好玩到不得了。事實上Henry并不是因為這是自己的愛車才褒獎，他指出二沖車的魅力 是纖巧車身及靈活轉向反應，唯一是欠缺低扭，這缺點在上山時尤為明顯。不過更換了大氣缸后可彌補原裝250低扭不足的弱點，Henry更直言NSR300 在山路行駛，各方面可與四沖600跑車匹敵，這當然包括上山的扭力加速表現(xiàn)。別小看50cc的增長，還有HRC電腦、化油器Jet咀調(diào)校及頭尾牙配搭等 等，600跑車在山路上是無法擺脫她的纏繞，其中原因是車輕，負載減少有利加速是不變定律，再者車身好細好纖巧，座位又低矮，可給騎士多一點信心，這是四 沖四缸跑車無法媲美，其落山彎向表現(xiàn)比600更靈活更好玩；事實上前后避震及輪胎是功不可沒。

 

編者問Henry原裝250與300在加速方面有甚么大分別，他說4,000rpm-11,000rpm完全兩碼子的事，在這個轉數(shù)范圍內(nèi)有前所未有的加 速力(與250比較)，扭動油門便飆住去，那股力量直迫600跑車。雖然如此，Henry說車輛仍在Run-in期，所以李有昌在調(diào)校車輛時也較保守，壓 縮比設定較低，待車輛有更多咪數(shù)后便會作進一步馬力提升。

 

編者再問Henry公升級的CBR1000RR SP還是NSR300好玩，他說CBR1000RR SP的整體娛樂性還是較佳，原因是玩山需要兼顧上落山，CBR1000RR SP在上山時即使較低轉數(shù)也能提供很強的力量，再者車輛的避震無須作任何調(diào)校也十分適合山路玩樂，輾過凸凹路面時震蕩十分輕微，給騎士很大信心「嘆」彎。

 

 
 

●NSR300雖然彎靚及超越二沖250的馬力，但Henry認為論整體上落山性能仍以更大馬力的CBR1000RR SP為佳。

 

 
 

●為求方便，只好暫時用膠紙固定DRIFT GHOST－S的攝影位置。
 

Honda CBR1000RR SP －李有昌試駕

由于HONDA一直奉行User-friendly的理念，所以CBR600RR及 CBR1000RR是相對易于上手的跑車；事實上，以車廠的技術及科技，要把她們改造至激進的街跑是輕而易舉的事，問題只是有沒有必要這樣做。雖然 HONDA跟其他車廠同樣標榜科技來自賽道，不過從多方面可看到HONDA在設計跑車時，還要盡量兼顧街道行駛時的舒適性及易駕性，因此HONDA的跑車 鮮有給人強勁爆炸力的印象，她們的CBR600RR甚至可作用上落班用途。

 

相對其他公升級SUPERBIKE，CBR1000RR SP雖然不是最輕，但騎上車輛后感覺很「就手」，包圍兩則也較同級直四跑車纖巧，即使乘座時「吊腳」是無可避免，但停車時雙腳著地也較其他 SUPERBIKE容易。雖然座姿不算俯伏，但沒有影響攻彎表現(xiàn)，因此整體座姿可給更廣泛騎士乘騎時的信心。

 

馬力輸出方面，CBR1000RR SP怎會沒有足夠馬力滿足街道騎士？不過由于排氣管實在太環(huán)保，感覺寧靜的排氣聲與馬力輸出不乘正比，再者CBR1000RR SP版蜂擁出來的馬力十分暢順，油門操控及馬力運作也較其他跑車容易，所以對部份騎士來說可能欠缺澎湃的力量。相比標準版CBR1000RR，SP版除了 馬力輸出較敏捷外，彎向表現(xiàn)更上一層樓，原因很簡單，SP版引擎的活塞等等經(jīng)由HRC做了平衡工序，這很明顯是比標準版有更敏捷起步反應原因之一，再者 SP版升級了Ohlins頭尾避震及配備頂級Pirelli Diablo Supercorsa SC跑車胎，段斤秤比標準版優(yōu)勝，彎向更好是理所當然。

 

事實上這對Ohlins較標準版的避震更適合大山玩樂，這并不是指SP版較標準版靈活，原因是即使較高速攻入較凸凹路面的彎道，經(jīng)避震過濾后剩余的震動沒有讓車頭或車尾產(chǎn)生讓人不安的反應，其設定給我更多信心及可暢順地完成每個搬身動作。(完)

 

 
 

●換上了較高級的前后避震后，讓SP版的轉向反應更上一層樓，最明顯是過彎輾過凹凸路面時震蕩大減。
 

 

●NSR300裝上泰國TYGA大包圍，這套裝包括大燈及尾燈等部件。

 

 
 

●NSR300的靈魂，金色盤頂300cc的V2氣 缸，安裝后需要調(diào)�；�油器、Jet咀等配合更大排氣量，并且必須使用全新零件，包括干式極力子及曲軸，避免舊零件嚴重損蝕影響引擎運作。另外引擎還使用了 大Coil、賽車火咀Cap、銥白金火咀及高溫水喉等等，車輛暫時使用原裝龍筋(連接電腦電線)及原裝匙咭，待車輛Run-in后便會更換HRC龍筋及賽 車匙咭，然后重新調(diào)�；�油器Jet咀，讓馬力進一步釋放。

 

 
 

●車輛需要進行全面翻新才能夠應付300氣缸的馬力輸出。