1898年，英國一位叫詹姆斯·蘭斯敦·諾頓的年輕人創(chuàng)立了諾頓公司，起初他的企業(yè)只生產自行車零部件。可是年輕的諾頓不是一個鼠目寸光的人，他想制造一種更快捷和省力的交通工具，贏得更多的利潤。有了這個想法，他就考慮是否需要在動力方面想點辦法，直到1902年，這個問題才得以解決，第一輛諾頓摩托車誕生了。當然，就像其他最初的摩托車一樣，這輛摩托車外形非常簡單，按我們現(xiàn)代人的眼光來看，這就是一輛加強版的自行車，無非是在大梁上加了一臺來自比利時的發(fā)動機。   


 

    通常故事講到這里，�？催@個欄目的朋友會先下這樣的論斷：一個剛剛跨入摩托車行業(yè)的公司，初級階段都是仿制。雖然很多摩托車企業(yè)都走這樣的路，但是各個廠家最后的結果卻是大相徑庭，有的是多年延續(xù)著低水平的重復，路越走越窄，有的則是“創(chuàng)新性地仿制”。而諾頓就是后者的典范。

經(jīng)過6年的鉆研，諾頓于1908年推出的Big4摩托車。此時，發(fā)動機已是他們自主開發(fā)的，排量為633毫升，SV側置氣門。

在當時的情況下，這款SV側置氣門發(fā)動機可以說是經(jīng)久不衰的經(jīng)典設計，在相當長的時間里，它都是諾頓主打車型的動力裝備。在第二次世界大戰(zhàn)中，這款發(fā)動機也立下赫赫戰(zhàn)功。這種現(xiàn)象真是很難想象，第一次自主研發(fā)的項目，不僅一炮打響，而且長盛不衰，人們不由得感慨諾頓創(chuàng)造了一個奇跡。

1909年，諾頓在法國倫敦的銷售處展出了8款不同的摩托車，其中2款摩托車的發(fā)動機是其他廠家的，其余6款摩托車的發(fā)動機則是諾頓自主研發(fā)的。這個研發(fā)速度令人吃驚。

諾頓自主開發(fā)的勢頭迅猛，并且捷報頻傳。1926年，4前速變速箱和鼓式制動系統(tǒng)被定為諾頓摩托車的標準裝備，還有便利的初級傳動自動潤滑系統(tǒng)，這些設計受到同行們的一致好評，也吸引了更多的買家。

諾頓并沒有因為有經(jīng)典暢銷的發(fā)動機，就不再革新，它集中財力和人力研發(fā)更先進的動力系統(tǒng)。從1926年到1927年，諾頓工程師華爾特·莫爾設計出頂置凸輪軸發(fā)動機（OHC），盡管結構比側置氣門發(fā)動機復雜，但發(fā)動機的抗爆性能和高轉速性能都得到了很大的提高，因此有效提高了發(fā)動機的動力。該款發(fā)動機上市后銷售火爆，而且剛一問世就幫諾頓贏得了榮譽，在1927年賽車手本尼特駕駛著一輛配置了OHC發(fā)動機的諾頓戰(zhàn)車，在曼島TT賽中橫掃群雄，勇奪當年SeniorTT大賽的獎杯。

此后諾頓的這款OHC戰(zhàn)車可以說是稱霸世界公路比賽很多年，它的威名是如此顯赫，以至于諾頓決定將這款賽車大批量生產時，名字也充滿霸氣——“國際比賽”（International）。

擁有性能好的發(fā)動機，在此基礎上生產比賽用車，馬上將其投入比賽，是對自身車輛最好的驗證，也是擴大知名度的最好方法，日本四大品牌都是這樣進行宣傳的。

諾頓摩托車不但在賽場上稱霸，在戰(zhàn)爭中也立下軍功。早在第一次世界大戰(zhàn)期間，英國政府就與俄國簽訂合同，由諾頓公司向俄國軍隊提供軍用摩托車。在第二次世界大戰(zhàn)期間，諾頓再次為盟軍提供總數(shù)超過10萬輛的軍用摩托車�？紤]到這些摩托車將奔跑在條件惡劣的戰(zhàn)場上，為了保養(yǎng)、維修便利，諾頓為這些摩托車配置了技術簡單的側置氣門發(fā)動機。其中參照1937年的16H制造出來的軍用摩托車供應國外軍隊使用；而參照Big4制造的則是三輪摩托車，其排量為633毫升的側置氣門單缸發(fā)動機能夠在4500轉/分時發(fā)出10.5千瓦的最大功率。

搭乘二戰(zhàn)快車的企業(yè)數(shù)不勝數(shù)，很多企業(yè)因為戰(zhàn)爭徹底改變了命運。由于一時間沒有競爭對手，不需要廣告投入，甚至不需要運輸（全部是政府直接定制），這對企業(yè)來說無異是天上掉餡餅的好事。也正是因為這個原因，很多企業(yè)在戰(zhàn)爭期間根本不在意市場的推廣，不再進行民用車型的開發(fā)，只看到眼前利益，等到戰(zhàn)爭結束之后，他們的產品無人問津，只能淪落到停產關門的地步。諾頓在這方面顯然還是比較有遠見。

二戰(zhàn)結束后，諾頓想打開美國市場，為此，它制定了一個詳細可行的計劃。當然，這也耗費了不少銀子，大手筆是為了以后有大收獲。讓我們看看被人們認為古板的英國人是如何把車賣到“什么都以自我為中心”的老美家里的。

首先，諾頓調查發(fā)現(xiàn)美國民眾最關注的摩托車比賽是一項名為戴托納200（Daytona200）的比賽。因此，諾頓在1948年專為這個比賽組建了一支車隊參賽，為了增加人氣和勝算，他們高薪挖到了當時在美國家喻戶曉的美籍賽車手斯蒂夫·蘭瑟菲爾德和弗朗西斯·比爾特。

當然，自身實力才是奪冠的決定性因素。諾頓的OHC發(fā)動機比當時其他廠家的側置氣門發(fā)動機要先進得多，于是諾頓車手連續(xù)奪冠，以至于1952年比賽組織者不得不強行禁止使用OHC發(fā)動機的摩托車參加比賽。雖然大賽組委會這種自保的舉措有些荒唐，但現(xiàn)在看來，諾頓當時沒能“一招鮮，吃遍天”反而對其發(fā)展有益。

然后，諾頓按照美國人的喜好將原車做了改動，例如加大兩只前叉之間的寬度，安裝更大型號的輪胎；推出了美式造型的HiRider摩托車，所配置的高高抬起的把手和舒適的座位具有濃郁的chopper風格，英國人自然知道美國人就好個哈雷。這樣的舉措是很明智的，根據(jù)市場需求及時調整設計理念，這樣才能贏得市場。

在研發(fā)車型、擴大市場的同時，諾頓在賽場上更是叱咤風云，所向披靡。憑借性能凌厲的戰(zhàn)車過關斬將，獲得很多榮譽，以下是部分成績記錄：

1924年：本尼特駕駛一輛配置了OHV發(fā)動機的諾頓賽車，勇奪SeniorTT冠軍。本尼特在比賽中的平均速度超過97公里/時，創(chuàng)下了TT大賽的記錄。

    諾頓早期賽車：有著漂亮的電鍍件，鼓式制動，細排氣管，裸露的發(fā)動機，自行車式的彈簧座位。

1932年：比爾·雷西在法國蒙特雷賽道再次刷新最高速度，創(chuàng)下了177公里/時的速度記錄。

1949年:諾頓在賽場上占據(jù)絕對優(yōu)勢。喬夫·杜克駕駛諾頓賽車贏得了SeniorManxGrandPrix比賽冠軍。同時，由杜克、歐利弗和亞提·貝爾“三劍客”組成的諾頓兵團，在法國蒙特雷賽道大顯神威，在350cc和500cc兩個組別的比賽中總共創(chuàng)下21項世界記錄！

1950年：由麥克·坎德雷斯兄弟設計的“箭羽”車架被用于諾頓的廠家賽車。“箭羽”車架采用雷諾531材料制造，具有輕量化且堅固耐久的特點，是當時最先進的車架，以至于成為其他廠家衡量本廠賽車車架性能的一個參照物。這一年，采用了“箭羽”車架的賽車為諾頓帶來殊榮，杜克以令人驚嘆的速度摘取SeniorTT的桂冠，而貝爾在JuniorTT中冠絕群雄；更令人吃驚的是諾頓車隊獲得“大滿貫”，將SeniorTT和JuniorTT兩個級別賽事的冠軍、亞軍、季軍全部打包回家！

1960年:諾頓依然是賽場上的霸主，在英格蘭短途賽道上的領軍人物是著名的麥克·海爾沃德、菲爾·瑞德以及德雷克·敏特，而他們跨下的駿馬全是的諾頓車。

1966年，成立了Commando項目的研發(fā)小組。Commando與以前的車相比做了很多革新。比如它采用了全新設計的車架，它將發(fā)動機和曲軸箱作為一個整體，有效地起到了減震的作用。此外，油箱和車尾部分都是采用玻璃纖維制造，既輕巧又堅固；制動系統(tǒng)配置了雙缸蹄式前制動器（是屬于鼓式制動的一種，一般鼓式制動有兩個制動蹄，一主動一從動。雙領蹄式就是兩個制動蹄都是主動的，雙領蹄制動力比領從蹄強）。1967年的倫敦摩托車展會上，Commando一鳴驚人，受到公眾的熱情追捧。

1973年4月，850毫升的Commando首次亮相。盡管該車的發(fā)動機排量增大，但功率與原來的750毫升的發(fā)動機相近。做出這樣的改動，是因為諾頓調查到750毫升的Commando發(fā)動機內的軸承和缸頭墊圈不是很可靠，于是根據(jù)顧客的需要降低了850毫升Commando發(fā)動機的設計強度，以獲得更好的耐久性和可靠性。

    不跟風，不盲目追求規(guī)模，切合實際，積極調整是諾頓良好的經(jīng)營思路和工作態(tài)度。

1975年3月，諾頓推出的改進型850毫升MK3Commando，這款車采用了電啟動的啟動方式，這確實是司空見慣了，但在當時還是很新穎的配置。諾頓保留了腳踏啟動，當時的蓄電池技術不夠先進。此后，Commando的基本規(guī)格沒有發(fā)生變化，直到1977年10月生產出最后一款Commando。生產歷時10年的Commando廣受歡迎，并在1968年至1972年間連續(xù)5次贏得著名機車雜志MCN的“年度最佳摩托車”殊榮。

    上個世紀90年代，諾頓再次興盛起來，就是因為它的一款車Commando，它是讓諾頓重新復興的功臣，Commando系列在諾頓發(fā)展過程中占據(jù)了重要地位。

    在諾頓消亡26年的時間里，盡管有好幾次試圖復活諾頓品牌的嘗試，但這些嘗試都無一例外地失敗了。新成立了的諾頓公司不但繼承了摩托車業(yè)務，并且在全世界范圍內統(tǒng)一了商標權，世界摩托車行業(yè)和摩托車媒體都高度關注新公司的一舉一動。諾頓公司絲毫不敢懈怠，在保羅·高迪奧為首的研發(fā)團隊精誠合作下，于2004年1月研發(fā)了Beta摩托車，隨后又推出了Gamma摩托車。2005年1月，諾頓在資金并不寬裕的情況下成立了發(fā)動機研發(fā)部門。諾頓的業(yè)務正進一步發(fā)展之中。
 

    切·格瓦拉讓中國車友認識了諾頓。諾頓車在歐洲、美國都有數(shù)量眾多的追捧者，他們以諾頓或是某一款車名作為俱樂部的名稱，成立了無數(shù)的民間車友組織，而推動他們的還有眾多專門修復和保養(yǎng)諾頓車的車行。

    諾頓車在中國國內很少見，由于它期間長達26年的停產，以至于它的文字和圖片資料都相當少，新車的全球推廣也只是剛剛起步而已，這使得諾頓更顯得有些神秘。很多中國車友知道諾頓是源于2005年紅遍全球的那部電影——《摩托日記》。

    貝雷帽、大胡子、軍人裝束、深邃眼神，從巴黎到哈瓦那，從南半球到北半球，從東方到西方，從T-Shirt到旗幟，格瓦拉的頭像已經(jīng)成為一種世界性的圖騰。號召不同時代的青年，前赴后繼地投身革命事業(yè)。而那啟蒙一切的源頭，就是他與摯友阿爾貝托患難與共的摩托車之旅。

    巴西導演根據(jù)這位革命英雄的日記講述了這個自駕游的故事。

    影片講述的是這兩個年輕人為了揭示拉美人與社會所具有豐富而復雜的“本質”及根源。倆人載著滿滿的家當與幢憬，跳上摩托車（諾頓500），從家鄉(xiāng)布宜諾艾利斯出發(fā)，展開一場貫穿南美大陸的旅程。在旅途中，埃內斯托·格瓦拉（切·格瓦拉的原名）接觸到了最真實的民眾生活，他深受觸動，他堅持以日記的形式記錄了這些真實的感受。旅途結束之后，埃內斯托·格瓦拉開始了新的人生，最終投入到革命之中……

    這部影片除了兩位主角外，最主要的亮點就是諾頓摩托車了，這使很多英國老牌車的擁護者們更加喜歡這部影片，而我國的車迷也從影片里看到了曾停產26年的諾頓的昔日風采。研究諾頓的歷史，關注諾頓如今的現(xiàn)狀，成為了一種新的風潮。